去年7月，国家发改委发布了《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，部署推动交通物流融合发展。方案中提出，计划到2018年,全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,铁路集装箱装车比例提高至10%以上。

多式联运，近几年一直是物流业力推项目，业内专家指出：多式联运一定会上升至国家战略，一定是重点规划布局方向。但要将全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，在基础设施方面需要投入巨大成本。另一方面，散户们最关心的还是会不会抢了公路的货。所以在提出之际，还是受到了广泛猜测。

近日，黑龙江省率先着手在大型物流园区建铁路，积极响应“方案”，计划在2018年，省内大型物流园区80%左右都要引入铁路，从而提高运输效率、降低物流运输成本，提高准时率、降低空驶率。公告如下：

不久，安徽省相关方案也出台：计划到2018年，初步建成10个左右多式联运重大工程，建成10个以上省级物流示范园区，80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路专用线，集装箱铁水联运量年均增长15%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上，A级以上物流企业达到160家以上，全社会物流总费用与生产总值比重比2015年降低1个百分点以上。

有人要问，那铁路究竟是来“抢生意”的，还是来“抢生意”的，还是来“抢生意”的呢？（重要的话问三遍！）

其实未必，更多的可能性是“合作”关系。目前，全国首批多式联运示范工程项目已经落地有一段时间了。不难看出，多式联运是物流业发展的必然选择。国内运输模式很可能朝着美国的驼背运输看齐。所以，今年各省市会陆续推进多式联运，将铁路引入物流园区，这对于公路运输人，是暗藏机遇的。

另外，多式联运的发展有望促进行业的科学分工。对于1000公里以上的长途运输，铁路一定是更具优势的。在治超以后，长途车的货物流向会去哪里？如果治超当真能够严格落实，我们是不是应该看见铁路货运量更大的爆发呢？这或将是哪些人所期待、或是恐惧的结果呢？

对于公路运输者来说，长途运输很可能会趋于铁路或是甩挂，短途散户基于承接铁路货物的配送，总之行业一定是会趋于整合，货源也将区域集约。